쌍용자동차는 메르세데스-벤츠와의 기술제휴에 따라 1993년부터 1998년 4월까지 메르세데스-벤츠 상표가 붙은 디젤 엔진과 디젤 인젝션 펌프를 그들의 차량에 장착하였으며,

이런 라이선스 관계 아래에서 쌍용자동차에 공급한 디젤 엔진에 문제가 발생했을 경우 모든 인과 관계를 메르세데스-벤츠가 밝히고 해결할 의무가 있었습니다.

그러나, 1998년 4월 이후 메르세데스-벤츠와의 기술제휴가 종료된 뒤부터 쌍용자동차는 독일 보쉬로부터 직접 디젤 인젝션 펌프를 공급받아 자사의 무쏘/뉴코란도에 장착하였으며,

이때부터 위 4종류 차량의 엔진에서 발생하는 디젤 인젝션 계통과 관련한 문제 해결의 주체는 모두 쌍용자동차로 바뀌게 됩니다.

그러나, 쌍용자동차 기술 제휴선이었던 메르세데스-벤츠도 쌍용자동차 기술진에게 일반적인 부분만 알려줬지 디젤 인젝션 펌프의 핵심적인 부분까지 모든 것을 다 알려준 것은 아니었습니다.

이런 상황에서 쌍용자동차는 자사의 디젤 엔진과 보쉬 디젤 인젝션 펌프의 부조화로 인해 2001년부터 대규모로 발생했던, 디젤 엔진이 마구 흔들리는 빅쉐이킹 증상을 끝내 해결하지 못했습니다.

이런 문제점들이 쉽게 해결되지 못한 것은 디젤 인젝션 관련 기술 분야가 생각만큼 쉬운 게 아니기 때문입니다. 일례로, 보쉬 인라인 디젤 인젝션 펌프가 왜 어려운지 알려드릴까 합니다.

일본도 공업기술은 상위 클래스에 속하는 나라이지만, 초창기 디젤 관련 기술은 모두 독일 보쉬로부터 들여왔고, 1939년에 독일 보쉬와의 기술제휴로 ZEXEL이라는 회사가 탄생했습니다.

그러나, 이 회사도 독일 보쉬로부터 라이선스를 받아 인-라인 디젤 인젝션 펌프를 생산 공급했지만, 이후 기술적 진보를 이루지 못해 2000년에 결국 독일 보쉬에 인수되고 사라졌습니다.

그래서, 일본차들은 대부분 승용 디젤의 경우 보쉬와 같은 인-라인 펌프대신 보다 쉽고 간단한 로타리-펌프를 주로 채택했습니다. 그러나, 이런 로타리 타입 펌프의 단점은 동일한 배기량을 기준으로 보쉬 인-라인 펌프보다 엔진 출력이 낮게 나온다는 것입니다.

이유는 보쉬 인-라인 디젤 인젝션 펌프의 경우 연료를 실린더로 밀어주는 플런져가 실린더 기통 수대로 있어 연료가 실린더로 들어간 만큼 바로바로 채워져 연료압력이 항상 일정하게 유지되었지만,

일본차들이 주로 채택한 로타리 펌프는 실린더 갯수와 상관없이 플런져가 단 1개뿐이어서 이 한 개의 플런져로 4개 또는 6개 실린더가 필요로 하는 양만큼의 연료 압력을 유지하는 것이 어려웠던 것입니다.

이런 차잇점 때문에 동일한 배기량 기준으로 보쉬 인라인 디젤 인젝션 펌프가 로타리 펌프보다 출력이 높게 나왔으며, 튜닝을 하여 출력을 높이는 것도 보쉬 인-라인 타입이 훨씬 쉬웠습니다.

그렇기 때문에, 보쉬 인-라인 디젤 인젝션 펌프가 메르세데스-벤츠나 보쉬에서 요구하는 대로 정밀하게 조정된다면, 출력과 토크에서 로타리 펌프가 장착된 동시대의 일본 디젤차들을 능가했던 것입니다.

첫째로, 쌍용자동차는 빅쉐이킹 원인을
해결하기 위해 아래와 같은 2가지 조치를 취했습니다.

첫째로, 쌍용자동차는 빅쉐이킹 원인을 보쉬 디젤 인젝션펌프로 지목하고 독일 보쉬에 설계변경을 요구하였으며, 독일 보쉬는 2003년 5월부터 쌍용차의 요구대로 설계 변경된 diesel injection pump를 쌍용차에 납품했습니다.

그럼에도, 빅쉐이킹은 해결되지 않고 오히려 이런 설계 변경으로 인해 주행거리가 늘어날수록(5만km, 10만km) 엔진 rpm만 100~200rpm씩 낮아지고, 출력이 저하되는 증상이 나타나게 됩니다.

둘째로, 이렇게 디젤 인젝션 펌프의 설계 변경으로도 빅쉐이킹이 해결되지 않자, 쌍용자동차는 2차 대응을 이어가는데, 그것은 디젤인젝션 펌프의 사이드 커버에 자석을 부착하는 것이었습니다.

오른쪽 사진은 쌍용자동차에서 장착한 자석들로 모두 세 가지 종류가 있었으며, 쌍용자동차는 최종적으로 전자석이 부착된 사이드 커버로 교체해주는 것으로 빅쉐이킹에 대한 조치를 모두 끝내버렸습니다.

그러나, 쌍용자동차에 의한 이런 두 가지 조치들 모두 근본적인 해결책이 되지 못했고, 비록, 이런 조치로 인해 공회전 상태의 엔진 흔들림이 없어졌을지라도 차량 출력과 안정감이 저하되면서 많은 문제점이 노출되었습니다.

그리고, 이런 문제점들이 해결되지 않은 무쏘/뉴코란도/렉스턴(2.9L)/무쏘스포츠 픽업트럭들이 하나도 수리되지 않은 채 해외로 수출된 것입니다.

그러다보니 오히려 엔진 내구성도 떨어지고 매연도 많이 나와 한국 시장에서는 이미 2000년대 중반에 도태된 로타리-펌프가 장착된 현대 갤로퍼나 테라칸이 해외 시장에서는 더 선호되는 차량으로 둔갑하게 되었습니다.

일반 리페어-샵의 대응
이렇게 쌍용자동차의 디젤인젝션 펌프의 설계 변경과 자석 부착과 같은 대응으로도 빅쉐이킹이 해결되지 않자 현장의 Diesel repair shop에서는 반복되는 a/s로 골머리를 앓게 됩니다.

그래서, 온갖 이상한 기술들이 적용되었는데, 가장 대표적인 것이 보쉬 설계에 없는 Compression spring을 디젤 인젝션 펌프의 거버너에 강제로 삽입하는 것이었습니다.

오른쪽 사진을 보면 작은 Compression spring이 보입니다. 이건 쌍용이나 보쉬가 적용한 부품이 아니고, 순전히 한국의 Diesel repair shop에서 보쉬 디젤 인젝션 펌프에 강제로 삽입한 설계에 없었던 Compression spring입니다.

그러나, 이런 Compression spring이 디젤 인젝션 펌프에 들어가면, 당장은 빅쉐이킹이 해결된 것처럼 보여도 5~6개월 정도 지나면 또 다시 빅쉐이킹이 재발합니다.

이런 차량들은 디젤 토-크를 전혀 느낄 수 없을 정도로 초반 출발 때 힘이 없거나, 아니면 초반에 잘 나가다가도 후반에 힘이 없이 고꾸라지기도 합니다. 그때는 “이게 디젤차 맞어?”라는 의심을 갖게 됩니다.

우리 회사의 대응
쌍용자동차 무쏘/뉴코란도/렉스턴(2.9L)/무쏘스포츠 픽업트럭에 장착된 보쉬 디젤인젝션 펌프는 아래 4가지 항목 중에서 한 가지는 꼭 관계되어 있다고 봐도 무방하고, 이런 펌프는 차량 성능을 100% 끌어내지 못합니다.

1. 쌍용자동차에 의해 설계 변경되었거나,
2. 쌍용자동차에 의해 사이드커버에 자석이 붙어 있거나,
3. Diesel repair shop을 통해 Compression spring이 들어가 있거나,
4. 위 3가지 증상을 해결하기 위해 비정상적인 데이타값으로 조정된 펌프들입니다.

그러나, 우리 회사는 위 4가지 문제점들을 갖고 있는 쌍용자동차용 보쉬 디젤 인젝셕 펌프를 정상적으로 복구하였으며, 이 과정에서 보쉬 인-라인 디젤 엔젝션 펌프에 대해 세계 최고의 기술력을 갖게 되었습니다.

이는 쌍용 디젤 엔진을 누구보다 많이 접할 수 있었으며, 이 과정에서 보쉬 인-라인 펌프를 누구보다 많이 분해해봤고, 이를 바탕으로 쌍용 디젤 엔진과 보쉬 인-라인 펌프를 완벽하게 매칭(=결합)시켰기 때문입니다.

더욱이 디젤 분사 펌프를 수리하기 위해 스프링이나 자석을 사용하지 않고 메르세데스 벤츠 사양에 따라 정확하게 수리하고 조정했기 때문에 각 부품 사이에 유격 또는 간극이 전혀 발행하지 않습니다. 이 때문에 펌프의 조정된 데이터 값은 완벽하게 장기간 유지됩니다.

이렇게 수리된 쌍용자동차 무쏘/뉴코란도/렉스턴(2.9L)/무쏘스포츠 픽업트럭의 디젤 엔진 성능과 내구성은 가성비 측면에서 오리지날 메르세데스-벤츠와 토요타 랜드크루져에 필적할 수 있다고 자부합니다.

전자식 오토-트랜스미션이 장착된 차량은 엔진의 동력을 오토미션에 전달해 주기 위해 엔진과 변속기 사이에 TCU(Transmission control unit)가 있습니다. (그림 참조)

이 TCU 내부에는 ROM이라는 반도체가 있고, ROM에는 전원이 공급이 중단돼도 지워지지 않는 변속 조정용 프로그램(For Shift up/down)이 내장되어 있습니다. 이 프로그램은 새 차의 엔진 토크 값을 기준으로 만들어졌지만,

새 차든 헌 차든 디젤 인젝션이 비정상이면 엔진 토크-값이 부족하게 나오면서 ROM 내부의 새 차 기준으로 만들어진 변속 프로그램과 매칭이 안 되어 변속 충격을 유발합니다.

이런 경우는 오토-트랜스미션을 아무리 새 것으로 교체해도 동일 증상이 재발하게 됩니다.

이렇게 디젤 토크가 비정상일 경우 “오토-트랜스미션까지 문제가 될 수 있다!”라는 것을 몰랐던 Auto-transmission repair shop에서는 디젤 인젝션 펌프에 대한 이해가 없었기 때문에 오토미션의 변속충격과 슬립 증상에 대해서 반복되는 a/s를 해줄 수밖에 없었습니다.

그러므로, 오토-트랜스미션이 지극히 정상임에도 변속 과정에서 문제가 반복된다면 그것은 디젤 인젝션 펌프의 조정 불량으로 인해 엔진 토크값이 부족해서 그런 것입니다. 그럼으로 우리가 해외로 수출하는 쌍용자동차 무쏘/뉴코란도/렉스턴(2.9L)/무쏘스포츠 픽업트럭들은 디젤 인젝션 계통이 100% 수리된 상태이기 때문에 차량 성능이 만족스럽게 유지될 것입니다.